Trong suốt thập kỷ qua, khối lượng hàng khô nhập khẩu Trung Quốc đã tăng vọt đến mức 1.3 tỷ tấn năm 2013. Điều này đã tăng cường sự tham gia của Trung Quốc trong ngành vận tải hàng khô và các khái niệm như chỉ số hàng khô Baltic Dry Index đang được lưu hành phổ biến trong giới nghiệp dư. Rất nhiều các công ty và các nhà đầu tư phi truyền thống đã thể hiện sự quan tâm tham gia vào thị trường vận tải, và hệ quả là, bản chất sở hữu đội tàu chở hàng rời của Trung Quốc đang thay đổi.
Giã từ sở hữu truyền thống
Nền công nghiệp hàng hải Trung Quốc đã bị thống trị bởi một vài công ty, hầu hết là các công ty quốc doanh, như COSCO.Các dữ liệu trên biểu đồ tháng phản ánh cách thức sở hữu truyền thống như vậy đã xuất hiện từ trước năm 2000. Theo như biểu đồ thể hiện, các cổ phần sở hữu đội tàu của họ bị trôi xuống từ năm 2003, khi bong bóng hàng khô nhập khẩu Trung Quốc bắt đầu phình to. Tuy nhiên, từ sau cuộc khủng hoảng kinh tế toàn cầu, sự xâm nhập của các chủ sở hữu phi truyền thống đã bắt đầu tăng tốc. Sở hữu truyền thống nắm giữ 55% đội tàu Trung Quốc (tính theo tổng trọng tải), giảm xuống từ 80% trước thời kỳ khủng hoảng. Đương nhiên, điều này không có nghĩa là các công ty quốc hữu lớn không quan trọng. Xếp hạng các tập đoàn lớn nhất sở hữu tàu hàng khô Trung Quốc hầu như không thay đổi trong suốt 10 năm qua, được chặn do Sinotrans và CSC sát nhập vào tháng 3 năm 2009. 3 tập đoàn sở hữu tàu lớn nhất vẫn trực thuộc Ủy ban giám sát tài sản nhà nước, có nghĩa là các công ty quốc doanh vẫn đóng vai trò rất quan trọng.
Cuộc chiến đấu trở lại của hàng hóa
Kể từ khi suy thoái, giá trị tài sản tàu đã bị giảm sút đáng kể, nhiều công ty quan tâm về hàng hóa quyết định đầu tư vào vận tải, như một cách chống lại sự tăng giá cước phí vận chuyển. Các công ty này, bao gồm cả công ty quốc doanh mới gia nhập như CITIC Pacific, và các công ty tư nhân trong các lĩnh vực quặng sắt, than đá và đậu nành đã chiếm 17% sở hữu trong đội tàu hàng rời Trung Quốc.
Cũng theo biểu đồ, các công ty mới gia nhập vào lĩnh vực vận tải hàng khô không bị hạn chế chỉ bởi các nguồn lợi về hàng hóa. Theo tính toán, có 17 triệu tấn đội tàu hàng khô sở hữu bwoir các loại hình doanh nghiệp khác, bao gồm các công ty đã có kinh nghiệm trong các lĩnh vực logistics như Tập đoàn HNA Group hay Centrans Ocean, các công ty đầu tư như Minsheng hay Huarong và cả Jiangsu Huaxi Corp., phương tiện đầu tư của cộng đồng Huaxi. Ngôi làng được gọi là giàu nhất Trung Quốc này (mỗi cư dân có cổ phần trong các công ty niêm yết của làng trị giá khoảng 130,000 $ và ngôi làng này có tòa nhà cao thứ 52 trên thế giới) đang sở hữu 12 tàu.
Các dấu hiệu tích cực
Như vậy, tại sao lại có các công ty mới gia nhập. Một mặt, sở hữu tàu có thể giúp các công ty hàng hóa giảm rủi ro giá cước và đảm bảo chuỗi cung cấp. Thêm vào đó, giá cả đang ở mức hấp dẫn, trong khi các loại tài sản khác của Trung Quốc ( ví dụ như cổ phiếu) bị đánh giá không tốt. Các chủ sở hữu truyền thống, bao gồm các doanh nghiệp nhà nước, sở hữu một lượng lớn tàu hàng khô có thể sẽ không thay đổi. Tuy nhiên, trong các mục tiêu nhà nước của các lãnh đạo mới của Trung Quốc muốn giảm sự ảnh hưởng của các công ty quốc doanh, và các mô hình đặt hàng gần đây, sẽ không ngạc nhiên khi chứng kiến công cuộc đa dạng hóa sở hữu tàu hàng rời Trung Quốc vẫn tiếp tục.
Nguồn: http://www.clarksons.net
